Les services de Antonio Souaré, PDG du Groupe Business Marketing (GBM), en guise de réponse à notre article qui pose le problème fondamental de la fiabilité de ses avions et de la crédibilité de son partenaire, Alain Regourd, a balancé dans la presse deux ‘‘lettres de félicitation’’ de Camair-Co et d’Air France, tout en promettant ‘‘la publication d’un reportage digne d’une véritable enquête exhaustive’’. Il est des poissons qui refusent d’être noyés !
Ces deux lettres de compagnies aériennes peuvent-elles servir de certificat d’aptitude à voler pour les avions de MM. Antonio Souaré et Alain Regourd ? Ces deux lettres commerciales signées l’une par un directeur général adjoint (Camair-Co), l’autre par une directrice Achats Produits Vol (Air France), représentent-elles un blanc-seing ?
La problématique que nous posons dans notre article est simple : les avions de M. Antonio Souaré sont-ils fiables ? La réponse donnée frise l’amateurisme et ne rassure point.
D’ailleurs nous avons voulu savoir davantage sur la compagnie Guinea Airlines. Il s’avère que c’est le samedi 26 novembre dernier qu’une réunion s’est tenue à la Direction nationale de l’aviation civile (DNAC) pour évoquer les aspects techniques, administratifs et financiers de la création de la compagnie aérienne de M. Antonio Souaré.
Au cours de la réunion, le patron de GBM aurait évoqué les opérateurs privés chinois qui ‘‘sont prêts à créer et surtout moderniser les installations aéroportuaires de Conakry et des capitales régionales du pays, en conformité avec l’évolution technique et technologique. Ainsi, ils prévoient une logistique aérienne de dernière génération afin que la nouvelle compagnie guinéenne en perspective se dote d’appareils neufs sur des courtes distances’’.
Alors question : pourquoi les ‘‘partenaires chinois’’ ont été remplacés par le groupe Regourd ? Selon certaines indiscrétions, le français a été ‘‘recommandé’’ par une haute personnalité de la République de Guinée. Ce qui signifie que ce partenaire n’aurait pas été sélectionné pour son professionnalisme, contrairement à ce qu’on veut faire croire.
En trois mois donc, la compagnie a été mise en place, deux avions trouvés. Un temps largement suffisant pour installer un jeu de hasard où on peut se taper des ‘‘millions wan waran*’’. Mais en aéronautique, c’est un peu plus compliqué, selon des spécialistes.
Si Antonio qui brasse des milliards avec son pari sportif est liquide pour se payer une compagnie aérienne il faut cependant reconnaître que le challenge ne tient pas qu’à l’argent seulement. Selon des normes internationales, nous dit un spécialiste, outre les points standards (études de marché, choix des routes, choix de classe d’appareils, capacité adaptée aux lignes, coûts d’exploitation), il y a les deux plus gros casse-têtes : Le financement (notre Antonio est liquide, Il n’y a pas assez de soucis à se faire à ce niveau. Même si le taux de rentabilité serait extrêmement faible ; 4%/an, serait un excellent résultat !
L’autre casse-tête est l’administratif. ‘‘Obtenir un CTA (Certificat de Transporteur Aérien, ou AOC, Air Operator Certificate) est une procédure administrative longue. Pour une équipe solide, qui arrive à pondre ses manuels de procédures à grande vitesse, ce sont 6 à 9 mois de travail acharné. Tu dois présenter une longue liste de manuels et documents, plus les contrats de travail du personnel, de leasing ou achat des avions, assurances, maintenance si tu sous-traites : c’est le plus simple, sinon tu dois aussi passer par la prise de tête d’une demande de licence de maintenance et l’engagement de personnel qualifié sur la machine que tu souhaites exploiter, etc.
Par ailleurs, ‘‘les normes aéronautiques stipulent qu’il te faut un certain nombre de personnes de la direction qui devront être approuvées. La carrière professionnelle de chacune de ces personnes doit être passée au peigne fin. La charge de travail de chaque personne doit être donnée.
‘‘En France, par exemple, la Direction Générale de l’Aviation civile (DGAC) demande entre autres, le Manuel d’exploitation (Toute la structure de l’entreprise, ses procédures internes, etc.) Ce manuel peut faire 750 pages ; les manuels de vol de l’avion ; le manuel des routes ; le manuel sur la formation du personnel navigant qui peut faire 340 pages’’, renseigne un spécialiste sur un site spécialisé. Ces informations, à bien des égards, sont de nature à rassurer sur le plan sécuritaire. Qu’on ne nous dise pas pour encore une fois, la Guinée est un pays exceptionnel. Et qui est condamné à faire dans l’amateurisme, la médiocrité.
*Traduisez : Beaucoup de millions.
Ibrahima S. Traoré pour guinee7.com
