Dans un contexte de crise environnementale, des problèmes de développement économique et de dégradation du milieu urbain, le transport des personnes constitue un enjeu fondamental pour la société. Il doit être traité de façon globale, au risque de déboucher sur des politiques et des pratiques incohérentes et contradictoires.

En effet, ces dernières années et avec l’accroissement accru des préoccupations environnementale, sociale et économique, la question de coordination entre les politiques des transports en commun et l’aménagement du territoire est devenue primordiale pour les agglomérations urbaines. Toutefois, l’articulation du transport en commun et d’urbanisme « n’est pas une mince affaire ».

La prise en compte de la complexité et de la dynamique, revient à introduire une certaine manière de traiter le réel et définir des rapports particuliers avec le phénomène. Ces rapports prévalent par leur orientation vers le futur. Pour l’urbain, s’agissant d’un système social, cette conception doit se projeter sur le futur dès lors qu’elle concerne en premier lieu les générations à venir. L’impératif de cette complexité sera de penser organisationnellement : c’est de comprendre que l’organisation ne se résout ni à quelques principes d’ordre, ni à quelques lois : «  l’organisation nécessite une pensée complexe extrêmement élaborée » (Morrin, 1990).

Le transport est très important et occupe une place de choix dans les activités économiques à Conakry. Cette importance du transport tient à celle des activités économiques essentiellement orientées vers la capitale et sa région.  En effet, d’importants déplacement, tant pour les personnes que pour les marchandises, sont effectués entre l’intérieur du pays et Conakry d’une part, mais aussi dans l’intérieur de Capitale d’autre part. Cette activité de mobilité des personnes, des biens et des services est fortement entravée dans la capitale (Conakry) pour des raisons diverses.

  • Les zones de résidence ne correspondent pas souvent aux lieux de travail et d’approvisionnement, entraînant chaque jour d’importants mouvements de la population des zones résidentielles aux lieux centraux. Cette situation est propice à l’usage prépondérant de l’automobile. D’où l’utilisation de la voiture individuelle ou les transports en commun.
  • L’échec des services étatiques des transports publics urbains comblé par un important développement du secteur des transports privés : des magbanas, des taxis urbains (couleur jaune), des taxis de banlieue, des taxis clandos, des motos taxis, etc.

L’usage de ces moyens de déplacement des citadins est source de problèmes qui pèsent sur la qualité de l’environnement et sur la qualité de l’écoulement des flux de transports.

Ainsi les transports en commun sont perturbés, leur attractivité diminue, leurs coûts augmentent. En plus, le réseau routier saturé entrainant des temps perdus, la pollution liée à une mauvaise utilisation de l’espace public, le ralentissement des activités commerciales. Le coût humain et économique en termes d’accidents est considérable.

Ces enjeux économiques, sociaux et environnementaux, réclament une intervention publique.

La régulation du système des transports revient à la puissance publique. Son intervention consiste en la mise en œuvre de moyens nécessaires pour assurer les besoins de transport aux moindres coûts économiques et sociaux pour la collectivité.

Elle dispose pour cela de trois (3) types de leviers

  • Investissement en Infrastructures: consiste  à intervenir sur le système des transports, tant du point de vue de son accroissement que de son amélioration. L’une des principales difficultés de la circulation à Conakry réside du fait que le réseau urbain est inadapté aux besoins. Il est mal conçu, insuffisant et mal repartis (faiblesse de la voirie), étroit, fortement dégradé, occupé anarchiquement par des activités informelles.

Nous proposons que le système des transports urbains de Conakry se structure autour du transport ferroviaire urbain vers lequel se rabattront les autobus. Ainsi la mise en place de dessertes transversales par autobus permettra de mailler le réseau et d’améliorer les possibilités d’accès aux zones périphériques.

Pour les composantes ferroviaires et routières, des travaux d’infrastructures de la mobilité urbaine doivent être réalisées : la construction de voirie pour le désenclavement de certains quartiers, l’aménagement des carrefours pour l’amélioration de la fluidité du trafic et de la sécurité routière (Rond-point de Bambeto, Cosa, Enco 5, Tannerie, Marché Matoto, etc.  L’élimination des points noirs, l’aménagement des voies piétonnes.

  • L’administration du secteur et son contrôle: vise à contenir les effets externes

générés par l’activité transport.

Face à aux nombreux accidents à Conakry d’une part et à la pollution et dégradation de l’environnement  d’autre part à Conakry, la réglementation doit jouer sur deux (2) plans :

  • La réglementation technique et la règlementation du comportement afin de resorber la défaillance du transport collectif actuellement caractérisé par des opérateurs multiples, service totalement anarchique, tarifs aléatoires, conducteurs peu ou mal formés, surcharges des véhicules, parc constitué de vieux matériels, dessertes généralement imposées par les opérateurs, entrainant un accroissement de la congestion, pollution atmosphérique, nuisances (bruit, odeurs, etc.).

La réglementation technique, porte de manière générale sur la réduction à la source de la production d’effets externes nuisibles pour l’environnement. Elle consistera pour nous à édicter des normes  antipollution portant sur les performances de la motorisation des véhicules et sur le système d’échappement des gaz.

Quant à la réglementation comportementale, il s’agit d’édicter des règles ou mesures dont l’objectif est d’inciter les agents à modifier leur comportement de mobilité. S’agissant de l’insécurité routière, les mesures règlementaires relèvent d’une règlementation de la visite technique de véhicules d’une part  et de la réglementation sur les comportements se fondant sur un ensemble de dispositions juridiques imposant des normes de comportement d’autre part, comme la limitation de la vitesse  ou l’obligation du port de la ceinture de sécurité. Un autre type de mesures règlementaires à envisager à long terme est la politique d’incitation au covoiturage.

Cette réglementation peut avoir une portée plus générale et avoir une visée de type institutionnel dont l’objectif sera alors de réguler l’organisation globale des déplacements dans la ville de Conakry comme le propose la mise en place de certains outils de planification comme : le plan de déplacement urbain (PDU) et le plan de circulation.

Pour rendre donc le transport urbain à Conakry plus efficient, plus efficace et dans une perspective de durabilité, il faut :

 . Regrouper les acteurs (essentiellement les propriétaires)

Limiter le secteur informel et créer une synergie entre les acteurs

. Réorganiser le parc de transport collectif

Supprimer les véhicules inadaptés au transport collectif, rendre le transport collectif urbain performant et sécurisant pour  limiter la pollution atmosphérique et satisfaire au mieux la demande.

. Renforcer des normes et la réglementation de fonctionnement du secteur

Optimiser le nombre des véhicules, maîtriser le stationnement et éviter la mise en circulation de vieux matériels (inspection de véhicules).

3 – La politique de tarification et de financement :

Dans le cadre de l’analyse de la demande de déplacements urbains, la demande de transport est considérée comme l’expression d’un besoin de déplacement relatif à un niveau du coût de déplacement. Cela suggère donc que l’usage de la voirie urbaine pour effectuer un déplacement implique le versement d’une contrepartie monétaire permettant de couvrir le coût du déplacement.

Les mesures de tarification peuvent prendre plusieurs formes :

  • Une tarification de la possession de la voiture

La tarification de la possession de la voiture se traduit par l’instauration de taxes. Cette forme de taxation se justifie par le fait que l’automobiliste est supposé ne pas payer le juste prix par rapport aux externalités qu’il produit. Ces taxes sont supposées agir sur la décision d’achat de la voiture (exemple : les vignettes).

Une autre forme de la tarification de la possession et de pratiquer une discrimination positive entre les véhicules selon leur contribution à la pollution ou à l’occupation de l’espace. Ainsi, une taxation allégée pour les véhicules les moins polluants par opposition aux véhicules les plus polluants (véhicules anciens, diesels, etc.) est pratiquée.

  • Une tarification de l’usage de la voiture ou de l’infrastructure

La tarification de l’usage de la voiture permet de taxer les véhicules uniquement lorsqu’ils sont utilisés, ce qui permet d’enlever le biais existant entre le rapport possession et usage de la voiture.

  • La taxation du carburant: utilisée principalement comme source de revenus pour la puissance publique, cette forme de taxation reste très impopulaire et son degré d’efficacité est relatif, puisque ce ne sont pas forcément les véhicules les plus polluants qui sont les plus taxés.
  • La tarification kilométrique: elle a pour objectif d’instaurer une charge sur le véhicule en fonction de la distance parcourue, ainsi « plus on circule et plus on dépense, et moins on circule et moins on dépense ».
  • Les subventions des transports collectifs: elles représentent une manière d’offrir un mode de transport alternatif aux automobilistes, dans la perspective de diminuer l’usage de l’automobile individuel en ville et de transférer une part de la demande vers les transports publics.

Les subventions aux transports collectifs se traduisent par une offre plus attrayante (conditions de facilité, de confort, de sécurité, de rapidité, … capables de rivaliser avec l’automobile individuel) qui peut garantir un passage de l’utilisation de la voiture particulière aux transports collectifs.

  • Création de voiries payantes : les voiries à péages sont utilisées simplement comme alternative. L’objectif principal de cette route à péage pour des usagers pressés, vise le gain de temps.
  • Le péage urbain : une application de la tarification de la mobilité urbaine
  • Le stationnement payant : un substitut au péage urbain

Moussa Mahmoud CONDE, Diplômé en Gestion des Transports de l’Université Libre de Bruxelles (ULB)

Directeur des Ressources Humaines et de l’Informatique SOGEAC

E-mail : [email protected]

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